Обзор рынка зерновозов: как подобрать транспорт и не прогадать

Текст: Марк Паверман

Россия традиционно входит в число мировых лидеров и экспортеров пшеницы и зерна. Однако для многих регионов нашей страны по-прежнему является актуальным вопрос транспортировки этой продукции с наименьшими затратами. Во многом его решение зависит от используемого парка зерновозов и их основных технологических характеристик.

Бортовой грузовой автомобиль, или самосвал, представляет собой лишь частный случай зерновоза. Сегодня сельхозпроизводителю доступен широкий ассортимент подобных машин: от небольших малотоннажных моделей до специализированных прицепов, полуприцепов и автопоездов с грузоподъемностью до 50 т.

СВОЕ ЗЕРНО — СВОИ МАШИНЫ

В последние годы первичный рынок сельхозтехники активно смещается в пользу отечественных производителей, поскольку существующий курс рубля по отношению к мировым валютам склоняет предприятия к приобретению именно таких более дешевых агрегатов. Не последнюю роль в данной ситуации играет субсидирование лизинга новых зерновозов российского производства.

Одними из наиболее известных компаний-поставщиков подобной техники на отечественный рынок являются ПАО «КАМАЗ» и его дочернее предприятие ПАО «НЕФАЗ», а также ООО МЗ «Тонар» и белорусский Минский автомобильный завод. Помимо этих крупных игроков рынка, свою продукцию предлагают более мелкие машиностроительные компании, где в соответствии с нуждами аграриев осуществляется доработка агрегатов, изначально не являющихся зерновозами, а также различные иностранные предприятия. При этом многие производители зерна и представители транспортных компаний нередко отмечают, что, несмотря на кажущееся разнообразие рынка, парк зерновозов в нашей стране в основном составляют очень старые отечественные машины, которые в силу своего возраста и существенного износа приходится слишком часто ремонтировать. Данная проблема является общей практически для всех, кто занимается перевозкой зерна.

Известно, что быстрый износ любого грузового транспорта определяется интенсивностью его эксплуатации. Основная задача зерновоза — перевезти силами одного водителя максимально возможное количество зерна или другой сельхозпродукции, не выходя за пределы законодательно разрешенных масс и нагрузок на оси. При этом невысокий удельный вес зернового материала для максимальной загрузки до допустимой массы требует увеличения объема кузова зерновоза или прицепа. По этой причине подобные агрегаты традиционно имеют высокие борта. В наибольшей степени экономия от их наличия проявляется при транспортировке продукции на дальние расстояния.

ПОЕЗД ОТПРАВЛЯЕТСЯ

Ограничением предела массы груза, перевозимого зерновозом, служит Постановление Правительства РФ № 272 от 15 апреля 2011 года, регламентирующее максимальный вес автомобиля, движущегося по дорогам общего пользования. Так, двухосной одиночной машине разрешено иметь массу с грузом не более 18 т, трехосной — 25 т, четырехосной — 32 т, а на пяти осях — до 38 т. Ответственность за перегрузку регламентируется ст. 12.21.1 КоАП РФ, причем при выявлении нарушения накладывается штраф и на перевозчика, и на организацию, осуществившую погрузку. Для водителей при выявлении излишней массы продукции более чем на 20% от установленного значения предусмотрено лишение прав на срок 2–6 месяцев.

Увеличить вес перевозимого груза, не нарушая закона, позволяет автопоезд. Они бывают седельными и прицепными, однако для любого из этих типов предельная масса продукции оказывается выше. Так, если грузовик с прицепом имеет три оси, то допускается вес груза до 28 т, четыре — 36 т, пять — 40 т, а для поездов с шестью или более осями — максимум 44 т. Сегодня на рынке можно встретить зерновозы и прицепы, у которых масса с грузом превышает установленные 44 т. Движение такого транспорта по дорогам общего пользования возможно только после получения специального разрешения, в котором оговаривается маршрут, время и место загрузки-выгрузки. Однако отечественные производители зерновозов практически не поставляют машины с числом осей автопоезда выше шести, поскольку дальнейшее их увеличение удорожает транспортировку, а допустимая масса при этом остается в пределах 44 т. Одним из примеров таких крупных автопоездов является зерновоз НЕФАЗ 6385-41 с прицепом 8332-0041141-04. При максимальном весе в 44 т он способен перевозить около 27,5 т зерна или другой сельхозпродукции. Суммарный объем кузова и прицепа составляет 34 куб. м. При рассмотрении характеристик данной машины становится очевидной одна из главных проблем эксплуатантов зерновозов — полезный вес груза составляет чуть более 62% от общей массы автопоезда. Для увеличения количества перевозимого продукта производителю необходимо снижать собственный вес автомобиля и прицепа.

ОБЛЕГЧИТЬ МАШИНУ

Один из способов решения этой проблемы — замена части стальных бортов на алюминиевые. К примеру, в автопоезде КАМАЗ-65117 с прицепом верхние борта как раз выполнены из более легкого металла, что позволяет увеличить отношение массы полезного груза к общему весу автомобиля до 71%. При этом следует помнить, что самосвалы имеют большую собственную массу за счет наличия гидравлических приводов. Сегодня доля таких автомобилей в парке зерновозов постепенно снижается. Приемные пункты становятся более оснащенными, оборудуются опрокидывателями, кантователями и иными устройствами, облегчающими прием бортовых машин. Как правило, последние легче и дешевле, что и определяет тенденцию роста доли этих грузовиков на рынке. Востребованными также являются автопоезда, состоящие из автомобиля и прицепа, поскольку именно они позволяют одному водителю перевезти порядка 30 т зерна. В этом направлении хорошие показатели может демонстрировать зерновоз-полуприцеп НЕФАЗ 93341-46-07, рассчитанный на работу с седельным тягачом. Данный агрегат способен вместить до 31 т сельхозпродукции.

Полуприцепы являются перспективным и развивающимся направлением в перевозке зерна, семечки и иной сельхозпродукции. Так, в линейке отечественного производителя подобных транспортных средств ООО МЗ «Тонар» присутствуют модели, объем которых достигает 76 куб. м, а масса перевозимого груза — 48 т. Безусловно, данные характеристики превышают разрешенные нормативы при движении зерновозов по дорогам общего пользования. Однако, по словам Сергея Шахаева, инженера управления сбыта этой компании, подобные машины ориентированы на крупные агрохолдинги, имеющие собственные технологические трассы, а также на перевозку зерна на средние и дальние расстояния — 200–300 км и дальше. По этим причинам крупнотоннажные полуприцепы не являются приоритетными зерновозами, а предпочтение отдается моделям с полной массой до 44 т, предназначенных для обычных дорог. При этом производитель старается облегчить вес машин за счет применения алюминия и шведской стали, однако такое решение приводит к удорожанию агрегатов на 20–25% по сравнению со стандартными моделями.

НЕ ЗЕРНОМ ЕДИНЫМ

Перевозка зерна в больших объемах — процесс с выраженной сезонностью, поэтому многие хозяйства предпочитают пользоваться услугами транспортных компаний. Как отмечают некоторые эксперты отрасли, в частности, Сергей Федоренко, директор по продажам ООО ПКФ «Донметалл-2000», более двух третей реализуемых зерновозов приходятся именно на крупные логистические предприятия, и лишь одна треть приобретается сельхозпроизводителями для собственных нужд. В свою очередь, изготовители машин, стремясь уйти от сезонности и сделать применение зерновозов более универсальным, оснащают их различными дополнительными приспособлениями — легкосъемными бортами, краном-манипулятором и иным оборудованием. Такой агрегат с расширенными функциями получил народное название «сельхозник». Как отметил Алексей Севастьянов, представитель компании «Мега Драйв», установка нового оснащения, к примеру, на зерновозы КАМАЗ, приводит к удорожанию машины примерно на два миллиона рублей, однако данные вложения снимают сезонность, расширяют возможности использования и делают ее востребованной в течение всего года. Например, транспортировка удобрений в биг-бэгах становится для усовершенствованного зерновоза легкой задачей. Несмотря на это, более высоким спросом на рынке пока пользуются стандартные отечественные модели.
Расширяет возможности автопарка предприятия применение полуприцепов и седельных тягачей, поскольку последние могут использоваться на других участках и с иными агрегатами либо кузовами для различных целей. Еще одно направление оптимизации задач зерновозов — улучшение стандартной модели под конкретные требования агрария. Сегодня крупные компании производят в основном серийные зерновозы с унифицированными характеристиками, однако на рынке присутствуют предприятия, ориентирующиеся на сборку машин по индивидуальным требованиям заказчика.

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК

В России сегмент подержанной сельхозтехники традиционно широк и активен, в том числе в отношении зерновозов. В результате экспресс-мониторинга виртуальных торговых площадок, через которые реализуются подержанные грузовые автомобили, удалось определить ценовой диапазон предлагаемых машин. Так, стоимость кузова для шасси КАМАЗа на вторичном рынке начинается от 40 тыс. рублей, на прицепы — от 50 тыс. руб­лей, а за 80 тыс. рублей можно приобрести раритетный зерновоз-самосвал ГАЗ-53Б 1982 года выпуска. Подобное необычное предложение, безусловно, является исключением, а предлагаемый агрегат будет интересен лишь для музея. На машины, выпущенные в конце 1990-х годов и в начале 2000-х годов, цена не опускается ниже 200–250 тыс. рублей. За эту сумму можно приобрести зерновозы на базе МАЗа или КамАЗа, о пробеге которых в большинстве случаев будет неизвестно покупателю до осмотра агрегата. Отремонтировать и использовать такие автомобили возможно, однако это потребует серьезных вложений и значительного количества времени. При этом дальнейшая надежность и остаточный ресурс этих машин будут неизвестны. Однако в данной ценовой категории можно найти широкий ассортимент прицепов в хорошем состоянии. Большее количество зерновозов, не требующих существенных затрат на ремонт, доступны от 600–700 тыс. рублей.

КОНКУРИРОВАТЬ ЧЕСТНО

При мониторинге виртуальных торговых площадок хорошо была видна разница в цене на новые зерновозы зарубежного и российского производства. Так, автопоезд на шасси MAN TGX 33.480 6х4 BB с прицепом в городе Краснодаре оценивается в 12,5 млн рублей. Близкий к нему отечественный аналог — самосвальный зерновоз в составе автомобиля КАМАЗ 45144 на базе шасси 65115 и прицепа СЗАП 8551-02М6 — в городе Ставрополе предлагается за 5,3 млн рублей. Несмотря на то, что по ряду характеристик, в том числе по мощности двигателя, российский автопоезд уступает немецкому автомобилю, ценовую гонку машина из России выигрывает с большой разницей. При этом стоимость нового трехосного отечественного зерновоза средней грузоподъемности обычно составляет от трех миллионов рублей.

Несмотря на экономические реалии, вынужденно склоняющие потенциального покупателя к приобретению российской грузовой машины, конкуренция в этом сегменте существует. По мнению некоторых экспертов, для полноценного противостояния иностранным агрегатам цены на отечественные зерновозы должны быть ниже существующих на 15–20%, поскольку давление зарубежной сельхозтехники на рынок оценивается как значительное. Однако конкуренция в этом сегменте существует не только с импортной продукцией, но и с кустарными агрегатами, в большей степени мешающих российским производителям зерновозов. Подобные машины, как правило, изготавливаются из различных частей и представляют реальную опасность при движении и эксплуатации, поскольку не проходят никаких проверок, тестов и сертификации. В будущем с развитием цивилизованного рынка и появлением новых стандартов, а также с усилением контроля со стороны компетентных органов данная проблема должна исчезнуть.

Таким образом, ситуация на российском рынке зерновозов позволяет смотреть в будущее с осторожным оптимизмом. Сельхозпроизводителям и транспортным компаниям доступен широкий ассортимент отечественной техники, однако складывающиеся экономические условия определяют солидный средний возраст парка эксплуатируемых машин. При этом российские автомобили способны конкурировать с зарубежными агрегатами и отвечать всем потребностям эксплуатантов. Однако сейчас необходимы дополнительные финансовые рычаги, которые помогут аграриям и логистическим предприятиям обновить свои парки и заменить старые машины новой отечественной техникой.